幸好当年没听许小年建议，不然中国可能比现在落后20年 想想都后怕

2011年6月30日，京沪高铁通车头一天，全国的报纸都在头版庆祝。同一时段，一位经济学家却在冷冷地皱着眉头。他说，这条线回本遥遥无期，是巨大的债务隐患，中国修这么多高铁——是在往一个巨大的窟窿里砸钱。这位经济学家，叫许小年。 十五年过去了，京沪高铁不但没砸出窟窿，反而年年赚得盆满钵满，成了全球公认的赚钱高铁样板。而全中国的高铁运营里程，从当年的六千多公里一路狂飙到2025年底的近五万公里，占全球总量七成以上。 有时候琢磨琢磨真挺后怕——万一当年真按他说的做了呢？那今天从北京到上海是不是还得慢悠悠坐十几个小时？西南山区的乡亲是不是这辈子都没机会体验一下350公里的时速？这不是杞人忧天，因为许小年可不是一般人，他的话在圈子里，是真有分量的。 许小年，1953年生，履历闪亮到什么程度呢？1975年西安交通大学电机工程学士，1981年中国人民大学产业经济学硕士，1991年美国加州大学戴维斯分校经济学博士。 回国之前做过世界银行咨询师、美林证券亚太区高级经济学家，回国后又做到中金公司董事总经理兼研究部主管。1996年他因为对中国资本市场的研究，捧回了中国经济学界的最高奖——孙冶方奖。 搁在哪个饭局上，这份简历都能让全场安静三秒。也正是这样的分量，让他的每一句话都不是＂随便说说＂。 他信奉的是弗里德曼、哈耶克那一套自由主义经济学——政府少管、市场做主、企业自生自灭。翻他自己那本《自由与市场经济》的目录就能看得明白：《产业何需政策》《政府逐步退出金融界》《公共品不等于政府品》——每一个标题，都是一杆刺向＂国家干预＂的枪。 2016年11月9日，北大朗润·格政论坛上，他和林毅夫那场关于产业政策的公开辩论，几乎成了这些年经济学界最有名的一次交锋。林毅夫说政府得＂因势利导＂，许小年直接扔下一句斩钉截铁的话——＂产业政策必败＂。 放在纯理论层面，这话有它的道理。可放到2020年之后的现实里再回头看，就特别值得琢磨了 咱先说句公道话。许小年不是坏人，也不是庸人。 他这一辈子担心的那几件事——地方债越滚越大、产能盲目扩张、投资低效浪费、企业依赖补贴不思进取——每一条都是真问题，一条都不能忽视。 事实上，这些年针对地方隐性债务的化解攻坚，针对光伏行业＂内卷式＂扩张的整顿，针对新能源汽车产能预警的政策收紧，恰恰印证了他当年的部分警告并非空穴来风。学者的价值，本来就在于＂泼冷水＂，而不在于＂喊口号＂。 一个成熟的社会，就得容得下这种冷冰冰的提醒。所以我一直觉得，许小年最大的问题从来不是＂看到了风险＂，而是＂只看到了风险＂。 他把西方经济学教科书里的＂标准答案＂，当成了适用于全世界的＂万能公式＂。可他忘了一件根本的事——中国不是一个小国这是我想重点说的第一个观点。许小年推崇的那套自由市场理论，是从英国、美国的国情里长出来的。 人家几百年前就完成了工业革命，高端产业早就占领了制高点，站在山顶上说＂让市场自己决定＂，当然舒服。可中国是什么位置？ 是后发国家，是被人卡着脖子往前挤的追赶者。你要真按＂市场自己筛选＂这一套慢慢等，等一百年，芯片还是别人的，飞机发动机还是别人的，光刻机还是别人的——因为山顶上的人根本没打算让你上去。 日本、韩国、德国当年怎么起来的？美国自己怎么起来的？曼哈顿计划、阿波罗计划、DARPA、通产省、韩国现代化五年规划——哪一个不是国家在背后推？把梯子撤了再跟后来者说＂你自己爬上来啊＂，这套话术，中国人听了几十年，早该听明白了。 许小年的另一个盲区，是他严重低估了＂中国规模＂这四个字的分量。14亿人的统一大市场本身就是一台超级孵化器。 高铁能盈利，靠的是流量密度；新能源车能起飞，靠的是内需托底；5G能领跑，靠的是全球最庞大的基站基础。这些东西，用他那套静态的＂边际成本-边际收益＂算盘，永远算不明白。 如果真按他说的办，会是什么样？这是我想说的第二个观点，也是这篇文章标题里＂后怕＂两个字的由来。 设想一下——高铁不修了，京沪之间依然要坐一整晚。西部的煤、川滇的电、东南沿海的货，全靠公路和普通铁路慢慢挪。春运的火车票依然是难以想象的痛，长三角珠三角之间的人流不再像今天这样按小时计算。新能源补贴不搞了。 比亚迪停在电池厂的规模上，宁德时代根本没机会长大。2020年之后欧美日韩的电动车品牌横扫全球，中国车企只能在燃油车领域被BBA和丰田本田继续压制二十年。 芯片和大飞机＂顺其自然＂了。2018年之后那波技术封锁一来，我们连挣扎的资本都没有——因为根本没提前布局。手机、电脑、服务器全线断供，工业机器人依赖进口，特高压电网推不动，东部一到夏天就拉闸限电。这不是危言耸听，这是＂如果＂的必然结果。 许小年犯的错，用一句大白话讲，就是——他把＂药方＂当成了＂圣经＂。药方是治病用的，看什么病开什么药；圣经是拿来信的，一字都不能改。 经济学理论从来都是前者，可他非要